FAQ

R. Les tests européens officiels sont maintenant désuets et donnent des résultats qui ne sont pas réalistes lorsque l’on pense à la manière dont les voitures sont utilisées dans la réalité.
Les révélations récentes ont également démontré qu’il était possible d’exploiter ces tests et de rendre une voiture bien meilleure qu’elle ne l’est.

Les tests officiels ne font que passer ou échouer un test.

L’indice EQUA fournit des résultats selon une échelle de qualité de l’air, de monoxyde de carbone et de dioxyde de carbone, il est donc possible de connaître exactement les performances d’une voiture.
En outre, l’indice EQUA Mpg mesure l’économie de carburant lors d’une conduite normale sur route et non en laboratoire.

R. Le test d’approbation type actuel, exigé avant qu’une voiture puisse être mise sur le marché, est effectué en laboratoire conformément au Nouveau cycle européen de conduite (New European Driving Cycle [NEDC]).
Il s’agit d’un cycle de moins de 20 minutes avec des vitesses moyennes basses, des faibles taux d’accélération et aucune déclivité. Il teste donc la performance du véhicule avec le moteur sous une charge relativement faible.

La conduite en conditions réelles engendre généralement des charges plus lourdes sur le moteur, mais cela n’est, dans l’ensemble, pas testé.

De plus, le protocole de test officiel donne une certaine clémence et contient des zones grises, ce qui peut être exploité et optimisé pour obtenir de faibles émissions.

R. À compter de septembre 2017, le WLPT remplace le NEDC comme test d’approbation type des voitures en Europe, ce qui engendrera la migration des chiffres d’économie de carburant et de CO2 vers cette nouvelle base.

Le NEDC sous-estime les émissions de CO2 dans la réalité d’environ 30 % en moyenne, ce qui donne des informations d’économie de carburant trompeuses.

Le cycle de conduite du WLTP contient des accélérations et des vitesses plus élevées que le NEDC, reflétant mieux une conduite dans la réalité.

Toutefois, le test se fait principalement en laboratoire et il n’expose pas la voiture aux flux de trafic normaux et aux déclivités de la route.

S’agissant d’un cycle fixe, il est également possible que les constructeurs optimisent leurs véhicules pour ce test.
Néanmoins, le WLTP sera une amélioration même s’il ne comblera que partiellement la lacune entre données officielles et réalité.

Les nouvelles réglementations WLTP sont distinctes des nouvelles réglementations concernant les oxydes d’azote (NOx) et les émissions en conduite réelle (Real Driving Emissions [RDF]), qui seront également introduites en septembre 2017.

Emissions Analytics suit également le NOx des véhicules au travers de son indice EQUA de la qualité de l’air (EQUA Aq).

R. Emissions Analytics teste entre 200 et 400 véhicules chaque année en Europe. Les tests ont lieu au Royaume-Uni et en Allemagne. Nous sommes également actifs aux États-Unis, où nous testons plusieurs véhicules semblables.

R. Les nouveaux véhicules sont ajoutés au site Web de l’indice EQUA dès qu’ils sont prêts à être testés et que les résultats sont calculés.

N’importe quel média peut alors inclure la notation de performance lorsqu’il évalue une nouvelle voiture.

R. Les constructeurs automobiles comprennent la nécessité d’avoir un test d’émissions transparent et réaliste. L’indice EQUA aide à comparer les véhicules de différents constructeurs.

Les gros titres récents ont également nui à la réputation des véhicules diesel et beaucoup considèrent maintenant que ce sont des véhicules sales.

L’indice EQUA démontrera qu’un grand nombre de véhicules diesel sont capables de délivrer de bons résultats d’émissions dans la réalité et le programme devrait aider à rétablir la confiance des acheteurs envers ces véhicules.

R. Au Royaume-Uni, plus de la moitié des constructeurs souscrivent à la base de données d’Emissions Analytics, qui fournit des données sur les émissions de 750 véhicules commercialisés dans l’Union Européenne.

A. R. Rien, toutes les données de l’indice EQUA sont gratuites

R. Le programme a pour objectif de publier la notation d’un véhicule moins de 48 heures après la collecte de ses données d’émissions et l’indice EQUA vise à publier les données de 200 à 400 véhicules par an.

Les consommateurs peuvent s’inscrire à la newsletter électronique mensuelle, qui donne un résumé des derniers résultats.

R. Le programme s’efforcera de tester tous les nouveaux véhicules dans les meilleurs délais et selon la demande.
Les demandes peuvent être envoyées à EQUAAq@emissionsanalytics.com.

Les acheteurs de véhicules peuvent poser des questions au sujet des émissions d’un véhicule aux concessionnaires agréés.

R. Actuellement, la base de données détient des informations sur l’essentiel du marché de véhicules, par volume de ventes.

Le but du programme est de couvrir le marché au maximum.

Les consommateurs s’intéressent plus à l’oxyde d’azote tout comme ils se sont intéressés aux émissions de CO2, puisque ce sujet a été associé aux préoccupations environnementales et à la taxation des véhicules.

De plus en plus de résultats d’études montrent les effets nocifs du NOx sur la santé publique.

Parmi les organismes associés à ces études, on recense l’Organisation mondiale de la santé et la Royal Society of Physicians.

De plus, à partir de 2020, Londres et peut-être d’autres villes britanniques, pénaliseront les véhicules non conformes à Euro 6 en leur faisant payer l’accès à des zones d’air propre.

Ces restrictions d’accès imposées aux véhicules aux fortes émissions de NOx auront des répercussions financières et pratiques pour le consommateur.

R. Le lien entre NOx et CO2 est complexe, mais certains systèmes de réduction d’émissions de NOx peuvent augmenter le CO2 et donc la consommation de carburant.

Tout dépend du type de système employé et de la configuration du véhicule.

R. Emissions Analytics a maintenant testé suffisamment de voitures sur tout un éventail de constructeurs, de modèles, de carburants, de tailles de moteur et d’années de modèle pour comprendre l’incidence typique de chaque élément sur la consommation de carburant.

Il nous est donc possible de prévoir assez justement la consommation de carburant d’un modèle que nous n’avons pas encore testé.

Grâce à ces prévisions, une grande partie du marché est couverte par l’indice EQUA, ce qui créé un bien meilleur outil de comparaison des véhicules .

Dans les résultats publiés, les tests réels (les plus précis) sont indiqués comme tels et clairement distingués de ces prévisions.

R. Un PEMS permet de tester le respect, par les véhicules utilitaires lourds, des réglementations en matière d’émissions d’oxyde d’azote en Europe. Il est prévu de les utiliser de la même manière pour les voitures particulières à partir de 2017.

L’utilisation du système est plus répandue chez l’Agence américaine de protection de l’environnement qui surveille ainsi ces véhicules.

Emissions Analytics utilise ces PEMS pour la mesure du CO2 et de l’économie de carburant depuis 2011.
Les constructeurs automobiles commencent aujourd’hui à comprendre les avantages des mesures sur route. Par exemple, PSA Peugeot Citroën a récemment publié les chiffres de consommation de carburant, en situation de conduite réelle, de sa gamme de véhicules, afin de mieux informer les consommateurs sur les performances à envisager.

L’équipement employé par Emissions Analytics respecte les normes du règlement CEE-ONU R-49 et du règlement (UE) nº 582/2011 de la Commission dans l’Union européenne, ainsi que le document 40CFR, partie 1065, aux États-Unis.

Pour en savoir plus sur l’équipement utilisé, rendez-vous sur http://www.sensors-inc.com/

La répétabilité mentionnée par le constructeur en matière de CO2 (et donc d’économie de carburant) est généralement de +/-3 %.

Emissions Analytics étalonne l’équipement sur les concentrations connues de gaz pour chaque test, conformément aux recommandations du fabricant d’équipement

R. Des tests ont été réalisés dans un tunnel aérodynamique sur une voiture avant et après l’installation du PEMS afin d’évaluer l’impact sur la traînée aérodynamique.

Lorsque l’équipement est soigneusement installé, il n’a été constaté aucun effet statistiquement significatif sur le coefficient de traînée.

R. Les véhicules sont généralement testés dans les quelques mois suivant leur première immatriculation, quand ils ont parcouru environ 1 000 à 5 000 miles (1 600 à 8 000 km).

Ceci garantit que le véhicule n’est plus « vert » depuis un certain temps et qu’il n’a pas non plus été exposé aux variables associées à une utilisation plus longue, y compris aux révisions et entretiens de véhicules standard, plus généralement.

R. Le programme de l’Indice EQUA se concentre actuellement sur les voitures neuves, lorsque l’historique de révision et d’entretien de la voiture n’affecte pas ses performances.

Parce que nous effectuons des tests depuis plus de cinq ans, de nombreux véhicules testés par le passé sont désormais exclusivement disponibles sur le marché des véhicules d’occasion, bien qu’ils aient été testées neufs.

R. Les tests durent pendant plus de trois heures et demi et prennent en compte des éléments répétés de conduite en ville, sur autoroute et dans un environnement rural.

Les vitesses moyennes sur ces sections sont d’environ 17,5 mph (28 km/h), 35 mph (56 km/h) et 60 mph (97 km/h) respectivement.

Des sections supplémentaires testent également les véhicules en mode plus sportif, à charge plus élevée ou en mode éco, à charge plus basse, pour pouvoir cerner la plage de performances du véhicule.

R. Nous conservons autant de facteurs que possibles sur les différents tests, y compris la route, les conducteurs et leur style de conduite.

Les véhicules sont complètement chauds quand le test commence.

Les conditions ambiantes doivent être conformes à certains paramètres pour s’assurer que les tests ne sont pas réalisés à des températures extrêmes, ou par temps de pluie, de neige, de verglas ou de vents forts.

R. Emissions Analytics a mis au point un outil qui permet de normaliser les variations de flux de trafic. Il emploie les données de test de seconde en seconde et a été validé sur un grand nombre de tests.

Cette méthode fonctionne en raison de la relation relativement prévisible entre la charge du moteur et le carburant consommé.

Si le niveau de congestion est trop éloigné de notre standard, le test est jugé invalide.

R. Le poids ajouté à chaque véhicule est le même, à savoir à peu près équivalent à celui d’une voiture moyenne à moitié chargée.

Les poids du conducteur, d’un passager, d’un équipement et du niveau de carburant dans le réservoir sont pris en compte tout comme un lest supplémentaire utilisé pour amener le poids total au niveau de référence nécessaire.

R. Le style de conduite sur le test est constant puisque les véhicules sont conduits par une petite équipe de conducteurs, tous formés pour conduire de la même manière.

Cela est vérifié pour chaque test individuel et une vérification plus détaillée des styles de conduite est réalisée chaque année.

Au sein de chaque test, différents taux d’accélération sont utilisés à différents moments pour évaluer la performance du véhicule. Cette même approche est appliquée sur tous les tests

R. Une grande partie des nouveaux véhicules étant équipée d’un système de climatisation, les valeurs de consommation en miles par galon EQUA incluent l’impact réel de la climatisation utilisée réglée à demi-charge sur l’économie de carburant.

R. Le carburant utilisé est une essence ou un diesel de qualité standard, conforme aux réglementations EN228 et EN590 respectivement.

Cette donnée change uniquement si le constructeur du véhicule exige un carburant de qualité supérieure.
Si cette qualité supérieure n’est que recommandée , la qualité standard est utilisée.

Le carburant provient d’une seule station, qui ne change jamais.

Cela permet de garantir une cohérence au fil du temps et d’effectuer le test avec le même carburant acheté par les consommateurs en situation réelle.

Grâce à ces contrôles, la variabilité restante n’a pas un impact substantiel sur l’économie de carburant.

R. Les pressions de pneu recommandées par le constructeur sont respectées pour chaque véhicule et vérifiées avant chaque test.

R. Nous nous efforçons de tester chaque modèle lorsque l’année de modèle, la taille du moteur, la puissance, le nombre de roues motrices, la transmission ou l’étape de réglementation Euro sont distincts.

Nous considérons les véhicules matériellement similaires lorsque la seule différence est le style de carrosserie, le nombre de portes ou le niveau de finition.

Cela est plus restrictif que les familles de véhicules définies sous le processus d’approbation de type.

R. Oui, il existe un programme de validation conçu spécifiquement par Emissions Analytics.

Ce programme veille à ce que le cycle global et ses sous-sections répondent à divers tests de validité, dont la vitesse moyenne, l’accélération, la présence de la régénération d’un filtre à particules diesel, la température du liquide de refroidissement du moteur, les conditions climatiques ambiantes, etc.

Cela garantit par conséquent un niveau de cohérence maximale entre les tests de différents véhicules sur différents jours.

R. La répétabilité et la facilité de reproduction sont évaluées à plusieurs niveaux.

D’abord, au sein de chaque test, des sous-segments identiques répétés doivent correspondre les uns aux autres, selon certains paramètres.

Ensuite, un sous-échantillon de véhicules est de nouveau testé dans les mêmes conditions, pour garantir la cohérence.

De plus, tous les résultats sont comparés à la base de données d’Emissions Analytics pour garantir une cohérence plus vaste avec des types de technologie et de modèles semblables.

Enfin, un sous-échantillon de modèles est sélectionné pour que les différentes instances du même modèle soient testées, aux fins d’une cohérence inter-modèles.

Économie de carburant, CO2
Piste <3 %, Route <5 %
Oxydes d’azote
Piste <10 %, Route <25 %

Emissions Analytics collabore déjà avec des opérateurs de parcs pour s’informer de la sélection et de la configuration des véhicules commerciaux et ainsi à aider à réduire les émissions de NOx.

En outre, nous collaborons avec plusieurs autorités locales pour aider à l’installation de technologie de réduction des émissions sur des véhicules plus anciens

R. EQUA combine plusieurs idées : ‘e’ veut dire émissions et environnement, alors que ‘qua’ suggère des informations de haute qualité.

Les émissions de dioxyde d’azote primaire (NO2)

L’un des polluants atmosphériques contenu dans les gaz d’échappement et réglementé par l’Union européenne est le NOx (oxyde d’azote).

NOx fait référence au mélange d’oxyde nitrique (NO) et de dioxyde d’azote (NO2).

Il n’existe aucune limite individuelle aux émissions de NO ou de NO2, seule la somme des deux est limitée.

Cliquez ici pour plus d’informations sur le NO2 primaire.

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